علی سرزعیم- کارشناس اقتصادی
نشر مطلبی با عنوان سودآورترین راه‌آهن محبوس‌شده ایران در صفحه اول روزنامه «شرق» برای بنده و دیگر کارشناسانی که این مطلب را به آنها نشان دادم، تعجب‌آور بود. اینکه همه شهرها تلاش دارند بودجه دولت را به نفع خود منحرف کنند و پروژه‌های زیان‌ده خود را به دولت بقبولانند، حکایت جدیدی نیست، ولی اینکه روزنامه‌ای در صفحه اول خود آن را منتشر و برای آن تبلیغ کند، البته تأسف‌آور است. واقعیت این است که همه افراد، تلاش دارند با روش‌های مشخصی، پروژه‌های زیان‌آور را سودآور نشان دهند. برخی از تاکتیک‌های رایج برای این کار هم، به این شرح است که در این زمینه خاص هم مصداق یافت: ١) منابع مالی ارزان‌قیمت تهیه شود: باید عرض شود، وقتی گفته می‌شود یک پروژه سودآور است؛ یعنی با نرخ رایج در بازار در همه اقلام، از جمله منابع مالی، توجیه اقتصادی دارد. روشن است که اگر هزینه مالی را با استفاده از وام‌های کم‌بهره پایین آوریم؛ بسیاری از طرح‌های زیان‌آور توجیه اقتصادی می‌یابند. ٢) بازپرداخت وام را دولت تضمین کند: روشن است که اگر پروژه ریسکی نداشته باشد، همه پیمانکاران در همه جای دنیا، مایل هستند آن پروژه را انجام دهند. این کار سختی نیست که ریسک یک پروژه را متوجه دولت کرد و سود آن را متوجه پیمانکار و بخش خصوصی و بعد خوشحال بود که خیلی‌ها مایل به مشارکت هستند. درواقع چه مشارکتی بهتر از این!!! پروژه‌ای اگر واقعا سودآور است و به ادعای نویسنده، سودآورترین پروژه ریلی کشور است، حتما بسیاری از پیمانکاران خارجی و داخلی را مجاب خواهد کرد که منابع لازم را خود تهیه کنند و ریسک آن را بپذیرند. صداقت نویسنده جای تجلیل دارد که به صراحت بیان می‌کند اگر درآمد پروژه کمتر از انتظار شد؛ یعنی زیان‌ده شد، دولت تعهد کند این زیان را قبول کند! ٣) کرایه بین ٥٠ تا ٧٠ هزار تومان تعیین شود: بسیاری از پروژه‌ها مانند پروژه‌های انتقال آب از دریای خزر و خلیج فارس، با این فرض که بتوان محصول را با قیمت‌های بالا به مصرف‌کننده نهایی عرضه کرد، تحلیل اقتصادی می‌شوند؛ ولی واقعیت آن است همین‌که این پروژه‌ها راه‌اندازی شد، همان لابی‌های سیاسی که پیگیر اجرای طرح بودند خواستار سوبسید دولت برای قیمت محصول می‌شوند؛ چراکه ادعا می‌کنند به‌دلیل گران‌بودن محصول یا خدمت عرضه‌شده، تقاضا برای آن وجود ندارد و طرح در آستانه ورشکستگی است و دولت باید مداخله کند. این یعنی یک بار جدید بر دوش دولت. ٤) سالانه ١٠میلیون تردد صورت گیرد: یکی از راه‌های توجیه‌دار کردن یک پروژه دولتی، این است که در مصرف یک خدمت اغراق کنیم و تخمین‌های خوش‌بینانه عرضه کنیم. به‌عنوان مثال، نویسنده گفته است اگر «چنانچه محل اسکان تعداد زیادی از خانواده‌های تهرانی سواحل زیبای شمال و محل کار آنها تهران شود، در آن صورت، می‌توان انتظار داشت روزانه حدود ٥٠٠ هزار نفر در این مسیر تردد کنند که در آن صورت، سرمایه‌گذاری انجام‌شده بسیار پرسود خواهد بود و سرمایه‌گذاری در مدت کمتر از پنج سال، بازخواهد گشت». آیا معنی دارد که ٥٠٠ هزار نفر روزانه بین تهران و آمل تردد کنند و برای هر روز رفت‌وآمد بلیت ٧٠ هزار تومانی خریداری کنند؟ ٥) شیوه بعدی این است که گفته می‌شود اگر پروژه‌های مکمل دیگری نیز اجرا شود، آن‌گاه سودآوری پروژه قطعی خواهد بود. این حرف یعنی اینکه برای اقتصادی‌کردن یک پروژه، پروژه‌های دیگری به دولت تحمیل شود. نویسنده به‌صراحت می‌گوید: «افزایش جذابیت پروژه مترو تهران- شمال، راه‌اندازی مترو شهرهای شمالی از ساری تا آمل و از آمل به رامسر و در ادامه مسیر لاهیجان تا رشت نیز می‌تواند منجر به افزایش جذب گردشگر داخلی و خارجی در این استان‌ها شود». بله ایده این است که یک تکه را به هزار ترفند به دولت تحمیل کنیم و بعد که سودآورنبودن آن مشخص شد، بقیه پازل را عرضه کنیم و به دولت نشان دهیم که برای نجات یک کار انجام‌شده، باید هزینه‌های دیگری نیز بپردازد به‌این‌ترتیب، به خواست اولیه که کشیدن راه‌آهن در کل مناطق شمال با بودجه دولت بوده، خواهیم رسید. ٦) تخمین پایین هزینه: یک شیوه رایج این است که تا جای ممکن، هزینه ساخت یک پروژه، پایین تخمین زده می‌شود تا توجیه اقتصادی یابد. بعد که پروژه تصویب و مشخص شد با آن پول - که خود آن هم کامل تأمین اعتبار نخواهد شد- یک‌سوم پروژه اجرا می‌شود، تجدیدنظر در ارقام پروژه مطرح شده و به‌تدریج قیمت واقعی اجرای یک پروژه اعلام شود. نویسنده اعلام کرده هزینه ساخت راه‌آهن
تهران - آمل، بین سه تا ٥٠ هزار‌میلیارد تومان خواهد بود که احتمالا عدد درست همان ٥٠ هزار‌میلیارد تومان است. این عدد یعنی بودجه عمرانی یک سال کشور برای ساخت یک خط راه‌آهن بین تهران و آمل. روشن است که عقل سلیم زیر بار این نمی‌رود که کل پروژه‌های عمرانی کشور متوقف شود تا یک پروژه غیراولویت‌دار که احتمالا زیان‌ده نیز است، ساخته شود. برای همین ضروری است توجیهات دیگری نیز مطرح شود. نویسنده اضافه کرده است: «اجرای این طرح باعث می‌شود بار زیادی از ترافیک جاده‌های شمالی کاسته شود و همچنین در کاهش تصادفات جاده‌ای و مصرف انرژی نیز تأثیر درخورتوجهی خواهد داشت. قطارهای مترو سریع‌السیر تهران- آمل در روزهای پنجشنبه و جمعه و ایام تعطیل در طول مسیر حداکثر دو ایستگاه خواهند داشت و مسافران را با سرعت متوسط ١٥٠ کیلومتر و در مدت یک ساعت به مقصد می‌رسانند. ممکن است برای دیگر ایام سال ایستگاه‌های دیگری در این مسیر لحاظ و مورد استفاده قرار گیرند». توجیهات رایج دیگر، ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم است؛ یعنی با اجرای یک پروژه چقدر شغل ایجاد می‌شود.جان کلام، نکته‌ای است که ایشان اظهارکرده‌اند: «درآمدهای حاصل از میلیون‌ها سفر به شهرهای شمالی، می‌تواند اقتصاد این خط کشور عزیزمان را تقویت کرده و شهرهای شمالی را به توسعه‌یافته‌ترین شهرهای کشور تبدیل کند». روشن است که همه ما خواستار توسعه شمال کشور هستیم، ولی منطق اقتصاد، یعنی تخصیص بهینه منابع کمیاب، الزام می‌کند که کارهای اولویت‌دار، در اولویت قرار گیرند و پول به پروژه‌هایی که توجیه اقتصادی دارند و سودآور هستند، تخصیص داده شود.