نشست علمی «اقتصادسیاسی صنعت خودرو ایران؛ چالشها و راهکارها» با حضور فرشاد مومنی عضو هیاتعلمی دانشگاه علامه طباطبایی، رضا ویسه معاونت هماهنگی و نظارت معاون اول رئیسجمهوری، سیدمحمد بحرینیان پژوهشگر دفتر پژوهشهای اقتصاد و توسعه اتاق مشهد و جمعی از استادان اقتصاد و مهندسی خودرو و نیز کارشناسان این حوزه در محل دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی برگزار شد.
به گزارش صمت، هر یک از سخنرانان بهترتیب به فرآیند تحولات سیاسی- الزامات نهادی و سیاسی صنعت خودرو، تحولات درونی- تحلیل مسیر طی شده و نیز تحولات پیرامونی- و اینکه چه شد که دیگران تاختند و ما جا ماندیم و دچار در خودماندگی شدیم، پرداختند.
رانت‌خواری هفت لایه به نام تولید
فرشاد مومنی، اقتصاددان: در شرایط کنونی ایران، زور غیرعلم در فرآیند تصمیم‌گیری از علم بیشتر است. چالشهای صنعت خودرو کشور از منظر اقتصادسیاسی به ۴ گروه معرفتی قابل تقسیم‌بندی است. نخست اقتصادسیاسی رویکردی میانرشتهای یا فرارشتهای است. امروز رویکردهای تکساحتی راهگشا نیستند؛ بهویژه اینکه آسیبهای واردشده به اقتصاد ایران متاثر از رویکردهای تکساحتی بوده است. اقتصادسیاسی آمده تا این نقص را برطرف کند. دوم اینکه اقتصادسیاسی رویکردی غایتنگر است. در یک اقتصاد رانتی که بقای آن وابسته بهدستکاری و وارونهسازی واقعیتها بوده و نسبتی با منافع توسعه ملی و ارتقای کیفیت زندگی ندارد، اقتصادسیاسی با تمرکز به غایتها و برجسته کردن برآیند حرکتهای برندگان و بازندگان، گامی بزرگ برای شفافیت واقعیتها برداشته است. در کشور با درصد بسیار بالایی از وارونهسازی واقعیتها روبه‌رو هستیم که رویکرد اقتصادسیاسی می‌توان بهرفع این معضل بپردازد. مشخصه سوم، زیره ذرهبین قرار دادن منشا و پیامد نابرابریهای موجه و غیرموجه رخ داده که منجر به چرایی و چگونگی بروز فساد می‌شود. محور بسیار مهم دیگر نگاه ژرفاندیش به مسائل است. رویکرد ژرفاندیش نوعی بلوغ معرفتی بوده که در آن با تقدم رتبهای مسائل سطح توسعه نسبت به کلان و خرد روبه‌رو هستیم. این مشخصه در واکاوی نابسامانیها اولویت را به بنیانهای اندیشهای شکلدهنده وضع موجود می‌دهد. امروز موضوعهایی مانند خصوصیسازی و آزادسازی مطرح است که نوعی مشترکات لفظی هستند. آنها اگر بخواهند کارکرد داشته و انتظارات تئوریک را محقق کنند، شرط‌هایی لازم دارند که اگر وجود داشته باشند آنگاه آن اهدف محقق میشوند. ازاینرو اندیشمندان بزرگ اقتصاد جهان گاهی از بازارهای فاجعهساز نام میبرند یعنی با فراهم نبودن شرایط اگر به سوی آزادسازی و خصوصیسازی حرکت کنیم، فاجعههای انسانی، اجتماعی و زیستمحیطی بدون بازگشت اتفاق خواهد افتاد. بنابراین با یک بازار و یکگونه آزادسازی و البته خصوصیسازی روبه‌رو نیستیم. برای اجرای هر طرحی نیاز است مفاهیم کلیدی با منطق علم به‌طور عملیاتی تعریف شوند. ضمن آنکه باید دید روابط تابعی مطرح شده مشروط به وجود چه شرایطی هستند. به نظر من، طرفداران بازارگرایی مبتذل که در ایران بزرگ‌ترین نیروی محرکه تشدید مناسبات رانتی کشور است، به عواملی که اجازه عملکرد آزاد را به نیروهای بازار می‌دهند، بیاعتنایی مطلق می‌کنند، ضمن آنکه مسئولیت پیامدهای آن را در غیاب آن شرایط هرگز برعهده نمیگیرند. هر زمان فاجعه و بحرانی بهوجود میآید، میگویند اصل تئوری درست بود، اما بد اجرا شد. در کتابی که در این زمینه به نگارش در آورده‌ام، سندهایی در اینباره که چگونه صندوق بینالمللی پول بانک جهانی بهعنوان توصیه به کارشناسان خود گفته است هرگز مسئولیت پیامد توصیههای خود را نپذیرید، آورده‌ام؛ هرزمان و هرجا بحرانی ایجاد شد آن را به اجرای بد نسبت دهید. اجرای بد در همه حال در یک ساختار توسعهنیافته میگنجد و هرگز نمیتواند توضیح دهد که چرا در ۴ دهه گذشته این همه فرازوفرود در عملکرد اقتصادی داشتیم. ما نیاز بنیادی به اصلاح سازههای ذهنی نظام تصمیم‌گیری خود داریم. طرفداران بازار مبتذل فکر می‌کنند از طریق دلالی، سوداگری و دامن زدن به خدمات واسطهای، می‌توان اقتصاد را اداره کرد درحالی‌که امکان ندارد؛ نه بقا بهدست میآید و نه بالندگی. عنوان می‌شود در ایران هر زمان مافیای واردات ورود می‌کند مدعی است واردات آزاد شود تا کیفیت تولیدات داخلی ارتقا یابد. در هیچجای جهان، بنیاد تولید و کیفیت آن از طریق بسط واردات محقق نشده است. اما شواهدی زیادی بر عکس این مسئله در تاریخ وجود دارد.
راه نجات ایران از تولید صنعتی مدرن میگذرد. تمام کسانی که در تاریخ اقتصادی فعالیت کرده‌اند، میگویند روند سرانه تولید در جهان از تولد حضرت عیسی(ع) تا ۱۷۵۰میلادی(۱۱۲۹خورشیدی)، مسیر تحول تولید سرانه با یک شیب نزدیک به صفر حرکت کرده اما در فاصله ۱۷۷۰(۱۱۴۹) تا ۱۹۷۰(۱۳۴۹) تولید سرانه صنعتی ۱۷۳۰برابر شده است. هر کشوری خود را با این استانداردها منطبق کند، میتواند امیدوار باشد فقر و عقبماندگی را رفع کند و به توسعه برسد. از جنبه روششناختی هیچ کشوری نمیتواند بهتوسعه دست پیدا کند مگر اینکه نخست بهلحاظ معرفتی بتواند مهم‌ترین دورههای باطل بازتولیدکننده توسعهنیافتگی خود را شناسایی کند. اگر این مسائل را خوب درک کنیم متوجه میشویم چرا تحریمکنندگان بهصراحت میگویند، بنیه صنعتی ایران را بزنید تا کمرشان شکسته شود. گفتنی است اگر دولت ما فقط متکی به رانت نفتی باشد باید شاکر باشیم(آن را‌‌گذار خطرناک از دولت خامفروش به آیندهفروش نامگذاری کردهام). از سال ۱۳۶۹ تا امروز دولت‌ها در ایران با توهم پولدار شدن شوک به قیمت محصولات کلیدی وارد کرده‌اند ولی به‌طور روزمره برای امور جاری خود دائم ناگزیر به وامگیری از بانکهای داخلی و خارجی بوده است. نهادهای نظارتی که باید از منافع ملی دیدهبانی کنند کارنامه قابلقبولی در این زمینه ندارند. گفتند نرخ ارز بالا برود تا صادرات رونق بگیرد؛ دادههای بانک جهانی نشان می‌دهد صادرات ایران در سال ۲۰۱۷(۱۳۹۶) تا ۲۰۱۸(۱۳۹۷) بیش از ۸۵درصد موادخام و اولیه بوده است. این یعنی زمینگیر شدن که هنوز چرتها را پاره نکرده است. شوکهایی که از طریق سطح ملی بر اثر سیاست‌های نابخردانه به بنگاههای اقتصادی وارد شده، بیش از ۲ برابر عوامل داخلی آنها است. اگر روندهای مشکوک اداره اقتصاد در سطح ملی را زیر ذرهبین قرار ندهیم، نمیتوانیم انتظار بهبودی صنایع از جمله صنعت خودرو را داشته باشیم. در چارچوب مناسبات کنونی تولید تبدیل شده به محملی برای توزیع رانت. طی محاسبهای نتیجهای که بهدست آمده بود نشان میداد در ربع قرن گذشته، سهم صنایع رانتی (آنهایی که از انواع رانت بهرهمند هستند) از تولید ناخالص داخلی بخش صنعت ایران از حدود ۳۰درصد در سال ۱۳۷۰ به حدود ۷۰درصد در سال ۱۳۹۵ رسیده است. اگر از این امر رمزگشایی نکنیم، نمیتوانیم بفهمیم چرا درحالی‌که کشور با بحران حاد اشتغال روبه‌رو است در تمام استانها مسابقه راهاندازی پتروشیمی و مسابقه جنونآمیز تاسیس واحدهای فولادسازی وجود دارد. چهکسی نمیداند پتروشیمی یکی از سرمایهبرترین و کماشتغالزاترین فعالیتهای اقتصادی موجود است؛ جدا از آلودگی زیستمحیطی و آببر بودن آنها. در نخستین برنامه دولت روحانی برنامهریزی شد تا بهشکل غیرتورمی از رکود خارج شویم، در این برنامه‌ها پتروشیمیها هم بهعنوان پیشران آمده بود. در این زمینه در مقاله «اقتصادسیاسی نخستین بسته سیاسی دولت» اتمامحجت شرعی کرده و صمیمانه عنوان کردم این برنامه نشان می‌دهد دولت یازدهم با دولت نهم و دهم درباره اصل استمرار مناسبات رانتی مشکل و تفاوتی ندارد. مشکل و تفاوت در کانونهای اصابت توزیع رانت است که من نام آن را گذاشتهام «رانت‌خواری هفت لایه بهنام تولید». مجالی به توضیح بیشتر درباره ارزبری صادرات موادخام نیست چراکه این موضوع جای بحث بسیاری دارد. بنابراین در بستر نهادی تولید، ساختار پشت خود را به تولید صنعتی مدرن کرده و بههمین دلیل هم تکاندهندهترین حادثههای اقتصادی معاصر ما بهکلی مسکوت میماند زیرا منافع رانتی به مافیای رسانهای گره خورده و آنها تعیین می‌کنند چهچیزهایی مطرح شود و کدامها مسکوت بماند. برای بهبود صنعت خودرو نخست باید کیفیت سیاستگذاریهای اقتصادی ارتقا یابد. بنیاد اندیشهای سیاست‌گذاری در ایران بهویژه در ۱۳ سال گذشته نسبت به ۳ دهه قبل از آن سقوط کرده است. به اعتبار ابعاد اهمیت صنعت خودرو، میتوانیم میراث اندیشهای مرحوم حسین عظیمی را زنده کنیم؛ چراکه ظرفیتهای مادی و انسانی آن وجود دارد. مهم این است که روندهای مشکوک اداره اقتصاد که عینا در صنعت خودرو هم وجود دارد را زیر ذرهبین بگذاریم. موضوع را آسیبشناسی کرده و سازکارهایی برای برونرفت از آن ارائه کنیم. وقتی در بورس شاهد هستیم هر خودروسازی اهتمام بیشتری به عمق ساخت داخل دارد، وضعیت مالی نابهنجارتری نیز دارد، این امر نمیتواند تصادفی باشد. بهطورمتوسط سود تخصیص داراییها به واردات خودرو ۵۰۰درصد بیشتر از سرمایهگذاری برای تولید است درحالی‌که بازار وسیع خودرو ایران، میتواند ما را جزو خودروسازان مطرح جهان کند؛ بهشرط اینکه قاعدهگذاریها جدا از رانتخوارها و اداره امور هم در اختیار افراد صلاحیت‌دار باشد. با استناد به گزارش رسمی وزارت صنعت، معدن و تجارت، مجموع واحدهای فعال خودروسازی و در حال ساخت ایران از ۱۱۰ واحد عبور کرده است. هر زمان در ایران دستاوردی از نظر ذخیره دانش ضمنی و ظرفیتهای سازمانی در تولید خودرو بهوجود آمده، واردات خودرو بهشکل نامتعارف افزایش پیدا کرده و مجوزهای جدیدی برای راهاندازی واحد جدید صادر شده که ریشه رانتی داشته و توجیه توسعهای نداشته است؛ بهطوریکه در زمان تحریم با بیسابقهترین جهش در واردات خودرو با تمرکز روی خودروهای لوکس روبه‌رو میشویم. تمام این امور از منظر اقتصادسیاسی گویا است. کل واردات خودرو در سال ۱۳۹۰، ۴۲۵۶۲ بوده اما این رقم در سال ۱۳۹۳ از ۱۰۸هزار خودرو هم عبور می‌کند. وقتی میگوییم روندهای مشکوک واردات خودرو در ایران؛ یعنی اینکه در حالیکه نرخ هر بشکه نفت در سال ۱۳۹۳، ۷۰دلار سقوط کرده، نشان می‌دهد چه کسی به چه کسی در حال خدمات‌دهی است.
صنعت خودرو گرفتار مسئولان سیاسی
رضا ویسه، کارشناس صنعت خودرو: خودرو صنعتی است که از نگاه مصرفکننده جذابیت دارد. سالانه یک‌میلیون و ۳۰۰ تا یک‌میلیون و ۴۰۰خودرو در کشور فروش میرود. اگر این صنعت تعطیل شود برای واردات این تعداد خودرو باید بین ۱۲ تا ۱۵میلیارد دلار پول بدهیم. نکته دیگر این است که صنعت خودرو یک رایانه متحرک است. تمام سخن‌ها از هوشمندسازی اشیا در انقلاب چهارم صنعتی، در حال متولد شدن در صنعت خودرو است که بهطورقطع زندگی مردم را دچار تحولات اساسی می‌کند. از دیدگاه من، امروز به دو دلیل صنعت خودرو ایران مظلوم واقع شده است؛ نخست اینکه از این صنعت حمایت نمی‌شود، اما شعار می‌دهند که خیلی از آن حمایت شده است. مسئله دوم این است که صنعت خودرو از سوی مسئولان سیاسی به گروگان گرفته شده است. زحمات زیادی از سال ۱۳۷۰تا ۱۳۸۴ برای این صنعت کشیده شد و با تغییر شرایط ارز در کشور بخش خصوصی بهعنوان قطعهسازان وارد این صنعت شده‌اند. معتقدم ۷۰درصد(کف در نظر گرفته شده) سرمایهای که در این صنعت تولید می‌شود متعلق به بخش خصوصی است. می‌توان گفت منابع بخش خصوصی هم به گروگان گرفته شده، ضمن آنکه اداره آن هم از سوی مدیران دولتی است و مدیران دولتی هم ازسوی مقامات سیاسی انتخاب میشوند. درحالحاضر، بیش از ۹۰درصد تولید خودرو متعلق به ایران‌خودرو و سایپا است و سایر شرکت‌های فعال در این حوزه بدون نظر گرفتن واردات، حجم تولیدشان کمتر از ١٠درصد است. ایرانناسیونال، سایپا و پارسخودرو از شرکت‌های خودروساز در بخش سواری پیش از انقلاب بودند که مربوط به بخش خصوصی و با یک شرکت خارجی همکاری داشتند که پس از انقلاب نخست ملی، سپس مصادره و پس ازآن وارد بند«الف» و در نهایت دولتی شدند. مدیران قبلی تغییر می‌کنند و افراد باتجربه اندک وارد میشوند. با آغاز جنگ تحمیلی در سال ۱۳۵۹ تولید خودرو که بیشتر مونتاژ بود(پیکان بهعنوان خودرو ایرانی بهلحاظ ارزشی ۴۵درصد داخلی بود) دچار تزلزل می‌شود و تیراژ قبل را هم ندارد. از سوی دیگر، شرکت تالبوت انگلیس ورشکسته می‌شود و دیگر نمیتواند قطعات موردنیاز ما را تامین کند. بهاینترتیب بین سال‌ها ۱۳۶۴ تا ۱۳۶۶ تولید خودرو در کشور بهطورکامل متوقف می‌شود. بههمین دلیل پس از پایان جنگ قرار بوده برای مونتاژ ۴۰۵ با شرکت پژو قرارداد بسته شود. فراموش نکنیم تمام جهش صنعت خودرو کره بین سال‌های ۱۳۵۷ تا ۱۳۶۹ بوده و بنابراین در مقام مقایسه صنعت خودرو این دو کشور بی‌انصافی می‌شود. در این دوره(پس از پایان جنگ) دو گروه سیاسی(نه اقتصادی و صنعتی) بهوجود آمد که یکی معتقد بود واردات خودرو باید متوقف شود و تولید ملی داشته باشیم و گروه دیگر میگفت باید به سمت سازندگی، رفاه عمومی و رسیدگی به نیازهای مردم پس از جنگ حرکت کنیم.
برخی بهیاد دارند اواخر جنگ سال‌های بین سال‌های ۱۳۶۸-۱۳۶۷ شرکت ایران‌خودرو حدود ۳۰ تا ۴۰هزار پیکان پیشفروش کرده بود اما خودرویی برای تحویل نداشت. بنابراین پلتفرم پژو ۵۰۴ را وارد کرد و اتاق پیکان را روی آن گذاشت و بهنام پیکان۱۸۰۰ تحویل مشتریان داد. خودروهایی که اواخر دهه ۱۳۶۰ از کره وارد ایران می‌شد، مربوط به سال‌هایی بود که ما توقف تولید داشتیم اما آنها بنیاد خودروهای ملی خود را طرحریزی و عملیاتی کرده بودند. از سال ۱۳۶۹ به بعد تنها راهی که ایران‌خودرو داشت تولید دوباره پیکان با همان امکانات قبلی بود. بنابراین ماشینآلات تالبوت که ورشکسته شده بود با مدرک فنی خریداری شد. جالب است در همین سال بهشدت واردات خودرو تشویق می‌شد بهطوریکه از سال ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۲، ۲ میلیارد دلار خودرو وارد کشور شد. مدیران وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت معتقد بودند پس از توقف تولید، ساخت دوباره پیکان مانند مردهای است که قرار است از تابوت درآوریم در نتیجه نباید این کار انجام شود. نکته مهم دیگر این بود که تاکید کردند اگر قرار باشد پیکان دوباره تولید شود فقط ۵۰هزار خودرو اجازه تولید دارید. خودرو در این دوره یک فرصت طلایی پیدا کرد. در سال ١٣٧٢ ایران با کمبود ارز روبه‌رو شده و بههمین دلیل واردات خودرو متوقف شد و خودکفایی ارجحیت پیدا کرد(امروز نیز که دوباره واردات خودرو ممنوع شده بهدلیل مشکلات تحریمی و ارزی است). با بهوجود آمدن مشکلات تامین ارز، تولید داخل و زنجیره تامین عزیز شد. بین سال‌های ۱۳۷۱ و۱۳۷۲ زنجیره تامین قطعات در کشور شکل گرفت. پس از آن تا سال۱۳۸۴، سیاست‌ها بر همین منوال پیش رفت و توسعه ساخت داخل و تولید داخل با قطعات داخلی ایجاد و سمند بهعنوان نخستین خودرو ملی تولید و ثبت شد. قرار بود نسل سمند ادامه یابد که بنابر دلایلی نشد. در این سال‌ها سایپا و پارسخودرو تولیدی نداشتند. همچنین برای طراحی و ساخت خودرو در داخل با دو چالش اساسی روبه‌رو بودیم؛ نیاز به اندازه‌های اقتصادی بود و برای تولید محدود ۵۰ تا ۱۰۰هزار خودرو نمی‌توانستیم هزینه میلیاردی کنیم. کشورهایی که با همین مشکل ما روبه‌رو بودند به ادغام روی آوردند. ازاینرو در سال‌های ۱۳۵۷تا ۱۳۷۰ بیشترین ادغام در صنعت خودرو جهان رخ داد(رنو با نیسان، مرسدسبنز و کرایسلر، فولکسواگن با چند شرکت از آلمانشرقی، کیا با هیوندایی و...) تا برای طراحی و توسعه خودرو اندازه اقتصادی(برای آن زمان ۲میلیون بود) ایجاد شود. تولید روزانه ایران‌خودرو در این سال‌ها(۱۳۸۳-۱۳۸۲) حدود ۱۲۰۰ و سایپا ۹۰۰خودرو بود. با این ارقام نمی‌توانستیم به طراحی و تولید خودرو ملی فکر کنیم. ما از مدل چینی‌ها که آن زمان استراتژی موازی داشتند استفاده کردیم. آنها با اروپاییان وارد همکاری مشترک(جوینتونچر) شدند برای اینکه بتوانند وارد بازار جهانی شوند. با این استراتژی برند ملی خود را با کمک دولت طراحی کرده و ساختند. براساس این تجربه بحث پلتفرم مشترک با شرکت رنو شکل گرفت که پس از قرارداد مشخص شد با یک پلتفرم مشترک ۸ مدل در ایران ساخته شود. اینجا وارد سال ۱۳۸۴شدیم و دولت تغییر کرد. مدیران دولتی جدید روی کار آمدند؛ دیگر مسیرهای تکامل صنعت خودرو در ایران طی نشد. تا پیش از آن از ۱۰ پله، ٨ تای آن طی شده بود. در این شرایط، بهجای اینکه بهدنبال این باشیم که چینی‌ها و ژاپنی‌ها چه کرده‌اند، بهتر است راهکارهای منطقی با توجه به وضعیت خودمان پیشنهاد دهیم. درحالحاضر، مشکل اصلی ایران‌خودرو و سایپا مدیران سیاسی آن است. مدیران سیاسی هم بر مبنای سود و زیان یا بر مبنای توسعه کار نمی‌کنند، بلکه مبتنی بر دستور فعالیت دارند. دستور هم هزینه است، درآمد نیست؛ ازاینرو صنعتی که باید اقتصادی کار کند اینگونه نیست. دوم، براساس اصل ۴۴ و خصوصیسازی صنایع، بیش از ۵٠ تا۶٠ درصد سهام دو خودروساز واگذار شد اما اتفاقی که افتاد این بود که خودشان دوباره همان سهام را از بازار خریداری کردند. گفته می‌شود ۸۶درصد ایران‌خودرو برای بخش خصوصی است اما در واقعیت بیش از ۵۰درصد آن در دست مدیران دولتی است تا مدیران سیاسی بر فعالیتها کنترل مدیریتی داشته باشند. برای نجات صنعت خودرو از این گرداب، دولت باید سهام خود را بهطورواقعی به بخش خصوصی واگذار کند تا مدیران حرفه‌ای اقتصادی حاکم شوند، نه مدیران سیاسی. مدیر بنگاه خصوصی دنبال زنده ماندن است. نکته دیگر، معتقدم با توجه به امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری که در بخش خصوصی(قطعه‌سازی) وجود دارد، می‌توان حتی در این شرایط، دست‌کم تا ٨٠درصد قطعات را از داخل تامین و باقیمانده آن را بیواسطه یا باواسطه از خارج وارد کرد.
مقطعی نگریستن و نشانه‌های غلط برای تصمیم‌گیری
سیدمحمد بحرینیان، کارشناس صنعت قطعه: بیش از ۸۰درصد دولت‌های ما فکرشان تولید نیست؛ بنابراین در گزارش خود از وضعیت صنعت خودرو کشور، بر اهلیت حرفه‌ای نداشتن، ناتوانی در آینده‌نگری و ناکارآمدی مدیران تاکید دارم. پرسشهای زیادی مطرح است؛ اینکه چه می‌شود شرکت سامسونگ کمتر از ۱۵ سال دومین غول فناوری جهان می‌شود؟ هوآوی چین از سال ۲۰۱۲(۱۳۹۱) دوباره ساماندهی می‌شود و بهجایی میرسد که با تحریم امریکا برخی دولت‌های اروپایی پیروی نمی‌کنند اما چه می‌شود که درباره ما از تحریم پیروی می‌کنند و دولت‌های ما متوجه آن نمیشوند؟ براساس پژوهش‌هایی که وزارت کار در سال ۱۳۷۷ به انجام رساند، چین در دوره جدید یعنی ۱۹۷۸ تا ۱۹۹۶(۱۳۵۷ تا ۱۳۷۴) ۳۲۰میلیارد دلار در تمامی وجوه خودش داشته است. هزاران بار باید از خودمان بپرسیم چه شد که چین با این مبلغ در این مدت زمانی ۲۲۶میلیون شغل ایجاد کرد و ما بابیش از ۲هزار میلیارد دلار عاجز بودیم از اینکه برای ۳۰میلیون تن اشتغال بهوجود آوریم. چه ناتوانی وجود داشته که بسیاری از تصمیم‌گیران اقتصادی این کشور در ۱۰۰ سال گذشته نتوانستهاند تحلیل کنند که باید چه کرد؟ حتی دریغ از مطالعه. سیوچهارمین رئیسجمهوری امریکا در سال ۱۹۵۳(۱۳۳۲) پس از کودتای ۲۸مرداد در مصاحبهای می‌گوید «گمان نمیکنم منطقهای مهم‌تر از ایران روی نقشه جغرافیایی وجود داشته باشد؛ چراکه هم دارای نفت است و هم در چهارراه جهان واقع شده، ... نباید وضعیتی پیش‌‌اید که ایران بهگذشته دور خود بازگردد و یک قدرت نظامی شود. وای به روزی که نظامیگری ایرانی زنده شود. بروید تاریخ این کشور را بخوانید تا متوجه سخن من شوید». میخواهم درباره نقش دولت‌ها که به تولید اعتنا و باوری ندارند، بهویژه در صنعت خودرو، مثالها و مصادیقی ارائه کنم. نخستین آمار(احصائیه) گمرک ایران که در سال ۱۲۷۹ صادر شد نشان می‌دهد ۶۰ قلم کالا صادر می‌کردیم که هنوز هم به‌جز تریاک همانها صادر می‌شود. مصرفکننده کالاهای غربی هستیم. البته مصرف بد نیست و محرک اقتصاد است؛ اما مصرفی که مولود تولید داخل باشد. در این نشست روی سخن من تصمیم‌گیران اقتصادی کشور هستند. سال ۱۹۰۰(۱۲۷۹) پادشاه وقت قاجار که برای خوشگذرانی خارج از کشور بهسر میبرد، ۲ خودرو خریداری می‌کند که یکی بین راه خراب می‌شود و یکی بهتهران میرسد. این یعنی گرفتار آمدن کشور در عقبماندگی ۴۰۰ساله در انقلاب صنعتی جهان. نخستین اتوبوس هم حدود سال ۱۲۹۲ خورشیدی وارد می‌شود. اثر آنها در زندگی ایرانی تشکیل بنیاد مصرفی است. متاسفانه مدرنیته و دنیای مدرن را از طریق مصرف شناختیم، نه تولید و هنوز هم همینگونه است. فقط صورتبندی تغییر کرده است. در تاریخ میخوانیم که چگونه دولت‌ها فریفته واردات شده و تولید کشور را بهمسلخ کشیدند. در تصاویر موجود این دوره میبینیم با ورود اتوبوس خیابانها هنوز آسفالت نیستند. روزنامه اطلاعات در سال‌های ۱۳۰۴ تا ۱۳۰۸ ولنگاری مصرف این دوره را در گزارش‌های خود بهروشنی توضیح داده و از کالاهایی مانند گرامافون و... سخن می‌گوید. اتوبوس و سواری وارد کردهایم درحالی‌که خیابانها آسفالت نبود حال آنکه در شیکاگو همزمان با تولید خودرو پارکینگ طبقاتی ساخته شد. اولویت بسیاری از دولت‌های ما «خرید محبوبیت» بوده و متاسفانه به قول فرشاد مومنی نیامدهایم تجربه‌های خود را هم مکتوب کنیم تا هر بار تجربه قبلی را تکرار نکنیم. بهتازگی بحث واردات خودرو دست دوم مطرح می‌شود در حالیکه سال ۱۳۵۲ پهلوی دوم با این کار، صنعت خودرو را زمین زد؛ چند بار یک خطا باید تکرار شود. چه منطق عقلایی پشت این موضوع وجود دارد؟ واردات خودرو از سال ۱۲۸۹ خورشیدی تاکنون(به‌جز دوران مصدق و جنگ جهانی اول که واردات کاهش یافت) همواره روند افزایشی داشت که در ادامه بیش از ۱۵درصد منابع ارزی کشور برای آن هزینه می‌شد. در تدوین برنامه‌ای برای صنعتی نمیتوان مقطعی نگاه کرد و بهقول علی رضاقلی باید بستر تاریخی آن مورد بررسی قرار گیرد چراکه با مقطعی نگریستن نشانه‌های غلط میدهیم که بر همان مبنا تصمیم‌های غلط هم گرفته شده و نتیجه اشتباه بهدست میآید، وضعیتی که امروز صنعت خودرو به آن گرفتار شده است. همچنین گفتنی است مدیرانی که به میزشان شخصیت می‌دهند، تحولآفرین میشوند، نه آنان‌که از میزشان شخصیت میگیرند. براساس آمارهای(احصائیه) گمرک شاهد بازار مکاره در دهه ۳۰ هستیم. تا سال ۱۳۳۱، ۴۲هزار و ۸۶۰ خودرو سبک و سنگین وارد شده که می‌توان گفت تا پیش از ۱۳۴۰ تمام خودروهای در حال تردد کشور خارجی هستند. وقتی علینقی عالیخانی سال ۱۳۴۱ وزیر اقتصاد می‌شود با نگاهی به موضوع، می‌گوید ارزشافزودهای از سوی خودرو عاید کشور نمی‌شود. جدول داده‌ها و ستانده‌ها درست می‌کند. دوره صدارت او همزمان با برنامه چهارم توسعه است در حالیکه کره در این تاریخ تازه برنامه نخست توسعه خود را آغاز کرده است. امروز ما کجا هستیم و آنها کجا؟ گویا ما را خواب فراگرفته و گرد مرگ بر علوم کاربردی ایران پاشیدهاند. کار دولت‌های ما شده برش ۳ساله، ۴ساله و نتیجه‌گیری ۵۰ ساله. متاسفانه گروه عالیخانی یک اشتباه کرد و گرفتار مفاهیم ساده مانند انحصار شد. سال ۴۷، ۱۷هزار خودرو(سبک و سنگین) ازسوی ۱۱واحد صنعتی تولید می‌شد. ۲ کارخانه تایر وجود داشت که سومی را هم برای جلوگیری از انحصار راهاندازی کردند. معلوم می‌شود این واژه(انحصار) کفر ابلیس است که یکصد سال بهدامن اقتصاد این کشور چسبیده و نمیتوانیم مفهوم آن را درک کنیم. البته کسانی که اقتصاد بازار را قبول دارند در ادامه واژه انحصار را تعریف می‌کنند. مدیران بسیاری میخواستند به عمق ساخت داخل بپردازند، اما قلابها نگذاشتند. پهلوی دوم سال ۱۳۵۳ میخواست مدیریت جهان را داشته باشد اما فقط شاهد واردات ازجمله خودرو بودیم. مهم نیست صنعت دولتی باشد زیرا آمارهایی نشان می‌دهد کارخانههایی دولتی، تولید و سودی چندبرابری نسبتبه شرکت‌های خصوصی دارند. مهم اهلیت مدیران است. ما هنوز در تعریف صنایع استراتژیک دچار توهم هستیم. چرا در صنعت خودرو به این نقطه رسیدهایم، چون بلد نیستیم. جمله مولا علی را آویزه گوش نکردهایم که می‌فرمایند، آنکس که واژه نمی‌دانم را بهکار نمی‌برد بههلاکت دچار می‌شود. چین، مالزی، تایوان، سنگاپور و ژاپن فهمیدند که نمیدانند و بههمین دلیل ۴۰۰سال از جهان عقب ماندهاند رویهشان را اصلاح می‌کنند اما ما نه. ازاینرو نه هدف داشتیم نه راهبرد. آیا میدانید کره در صنایع دفاعی رتبه هفتم جهان را هم دارد؟ چرا؟ چون از دانش فنی صنعت خودرو برای صنایع دفاعیاش استفاده کرده است. در ادامه چالشهای صنعت خودرو، باید گفت خاکسترنشینی آن از سال ۱۳۸۲آغاز شد. جدول‌های داده و ستانده کشور ناقص است اما نشان می‌دهد مالیات تولید وسایل نقلیه، ۲۶درصد کل مالیات کشور را تشکیل می‌دهد زیرا با عمق ساخت بالایی بودهاند و این عدد سال ۱۳۹۰ به ۱۴.۵درصد تنزل می‌کند زیرا با عنوان تولید، فقط مونتاژکار شدهایم.