محسن فاتحی‌زاده

کارشناس اقتصاد حمل و نقل

در حالی که برنامه‌ای برای خرید واگن باری از روسیه در کشور وجود ندارد، وزیر صنعت، معدن و تجارت مدعی است،«اگر بخواهید این واگن‌‌ها را وارد کنید، خودم روی ریل می‌خوابم و مانع ورود آن به کشور می‌شوم»، در حالی که در دوره فعالیت وی، مجوز ورود کامیون‌‌های خارجی و دست‌دوم وارداتی صادر شده است.

‌چند صباحی است که‌ وزیر صنعت، معدن و تجارت با ادعای واردات واگن از یک شرکت روس، فریاد حمایت از تولید ملی برآورده‌‌ و در آخرین اظهار نظر اعلام کرده است «برای جلوگیری از واردات این واگن‌ها روی ریل خواهد ایستاد».

در نگاه اول این جدیت و همیت در حمایت از تولید ملی ستودنی است، اما اندکی تامل پیرامون موضوع نشان می‌دهد، موضع‌گیری وی ‌فاقد نگاه کلان بوده و به ویژه اینکه رفتار وی در سایر موارد کاملاً تبعیض‌آمیز بوده است‌.

‌همه کارشناسان ریلی تایید می‌کنند، آنچه وضعیت واگن‌سازی ایرانی را به شرایط اسفناک فعلی رسانده، به هیچ عنوان کمبود تقاضا نبوده است؛ مهمترین مشکل واگن سازی‌های داخلی بعد از مدیریت معیوب دولتی (که موجب شده تقاضاهای اندک سالیان گذشته را با سال‌ها تاخیر تحویل دهند)، عدم امکان تامین مالی مناسب است؛ واقعیت این است که حاشیه سود صنعت ریلی به ویژه با توجه به عقب‌ماندگی تاریخی در اختصاص بودجه دولتی به آن به هیچ عنوان تاب تحمل نرخ بهره‌های دو رقمی را‌ حتی با مشوق‌های متنوع راه‌آهن ندارد.

بنابراین اساساً مشکل نبود مشتری یا کمبود تقاضا نیست که با واردات بخشی از ناوگان مورد نیاز کشور ضربه‌ای به واگن سازی ایران وارد شود، بلکه نیاز کشور به واگن «برای ارتقای سهم ریلی» در حمل بار به حدی است که حتی با واردات بخشی از آن برای ده‌ها، سال امکان سفارش گذاری برای واگن سازی‌ها داخلی وجود دارد.

در همین دوره‌ فعالیت وزیر صنعت، معدن و تجارت تعداد زیادی ‌کامیون نو وارد کشور شده و فراتر از آن واردات کامیون دست دوم نیز قانونی شده است‌، درحالی‌ که کارخانه‌های کامیون سازی داخلی به شدت کم کار شده و زیر ظرفیت کار می‌کنند و در برخی موارد تولید آنها به صفر رسیده است.

اما چرا آقای نعمت‌زاده هیچ‌گاه ادعا نکرد‌ که حاضر است در جاده جلوی کامیون‌های وارداتی نو و حداقل دست دوم بخوابد، تا مانع از واردات آنها برای حمایت از تولید ملی شوند.

اولویت ریل بر جاده به ویژه در حمل بار بر کسی پوشیده نیست، این موضوع هم در اظهارات مسئولان ارشد کشور و هم در اسناد بالا دستی نظام بارها مورد تاکید قرار گرفته است؛ حتی در یکی از بازدیدهای مقام معظم رهبری از شرکت مپنا ایشان مسئولان مربوطه را مورد عتاب قرار دادند که چرا با وجود امکان حمل ریلی، بار از جاده به ریل منتقل نمی‌شود.

صرف‌نظر از صرفه اقتصادی حمل ریلی بارهای انبوه، از نظر زیست محیطی و نیز تبعات اجتماعی نظیر تعداد کشته‌های بسیار بالای جاده‌های ایران هم حمل و نقل ریلی از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است.

در این مورد نیز با وجودی که وزیر صنعت، معدن و تجارت متولی بخشی از بارهای انبوه کشور به‌ویژه محصولات معدنی است، اما هیچ اقدامی در مورد تشویق انتقال بار از جاده به ریل انجام نداده‌اند‌.

در همه جای دنیا در حمایت از صنایع استراتژیک تسهیلات با نرخ‌های ترجیحی ارائه می‌شود، تجربه شخصی نگارنده بیانگر این است که متأسفانه در ایران درست برعکس این موضوع در حال انجام است؛ وقتی برای تولید واگن و لکوموتیو توسط تولیدکنندگان داخلی درخواست استفاده از تسهیلات ارزان قیمت صندوق توسعه ملی می‌شود، اعلام می‌سود که این تسهیلات صرفا برای تولیدکنندگان خارجی قابل پرداخت است، یعنی فقط تسهیلات ارزان قیمت موجود داخلی در کمال ناباوری در قالب یارانه به خارجی‌ها پرداخت می‌شود.

اگرچه این سیاست جهت جلوگیری از آثار تورمی مصرف منابع صندوق توسعه ملی به صورت ریالی اتخاذ شده است، ولی جالب است بدانیم نقدینگی کشور از زمان تصویب این موضوع تا کنون 3 برابر شده است؛ در این مورد نیز پیشنهاد می‌شود وزیر صنعت، معدن و تجارت به جای توسل به روش‌های غیرعلمی و به چالش کشیدن توسعه صنعت ریلی، امکان دسترسی به تسهیلات ارزان قیمت داخلی را برای شرکت‌های واگن‌ساز داخلی‌ فراهم آورد، کما اینکه وی توانایی خود را در این زمینه پیش از این در تأمین رقم 3000 میلیارد تومانی برای حمایت از صنعت بی مزیت خودروسازی و برای فروش محصولات نامرغوب‌ نشان داد.

در پایان پیشنهاد می شود، از دست اندرکاران و شرکت‌های واگن‌ساز داخلی نظرسنجی شود که کدامیک از روشهای حمایت از تولید داخلی مفید‌تر است؟ اصلاح ساختار معیوب شرکت‌ها و تأمین مالی ارزان قیمت داخلی یا روشی که وزیر‌ صنعت در پیش گرفته است؟‌